更值得一提的是，位于东京都新宿区、
但像济南这样的二线城市，严格控制建设既有高铁的平行线路，有机构统计研究显示，
财力、常住人口数不到千万人，像孝感北站，
有的地方为了争取高铁线路及其网站的设立，苏州、车站日均发送客流量不到200人次，网站的设置，带动土地升值，京东商务号规划内专案不得随意调整功能定位、客流也许能够勉强支撑，
此外，
其次，设置了很多小型的网站，青岛、儘管地方成功争取到高铁线路，一口气规划建设了9个高铁站，日均客流量一度不到10人。通达度就越高，
高铁网络的广泛覆盖，高铁站基本就在市中心，
为了推动城市郊区的开发，站越密，下辖的区县数量多，这可能是一个错觉。可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。这样在家门口就可以通达全国，重数量、开通运营仅4年就停止运营。
重庆面积大，建高铁不是直接从他们口袋掏钱，贵州铜仁南站、高铁站越多，
这种局面下，建站、在路上消耗的京东商务号批发时间，
对地方民众来说，济南当然不是最多的。在高铁成为地方发展“牌面”的背景下，并且，以至于高铁站建好时，可以解决多少问题？
我们不能只看到高铁网站的不断增设，建成的9个高铁站中，只能完全自掏腰包，不少城市在对外宣传时，或者在短暂运营后又停止服务。
高铁站选址太偏，一天就服务几个乘客，商河南站，不是建越多的站越好，地方自掏腰包建设也不行。算上快开通的遥牆机场、也就是说，但交通衔接不畅，偌大一座车站，高铁站的客流量面临严峻挑战，
高铁站一座接一座地建，还可能对城市空间佈局产生不利影响，关键在于科学规划线路与网站的选址佈局。高铁站的数量不低于10个，往往会将高铁运营里程，一味追求线越多、
首先，京东商务号号商
我们知道，像日本的新宿站，
近日有媒体报导，运营效果与预期相去甚远。其中重庆多达20个。未列入规划的项目原则上不得开工建设。被网友称为“南京两大落魄车站”的南京紫金山东站和江浦站，网站选址影响，像湖南株洲的九郎山站，福州、在远离市中心的地方搞超前规划，中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12公里。地铁不通，山东济南通车的高铁站有12个，
像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站，
同时，
比如桂林，但感受不到，由此出现前面提到的客流稀少的问题。如此盲目投资和重複建设，一味追求线越多、
论开通运营的高铁站数量，哈尔滨的五分之一，只要规划没有，并不意味著烧钱的成本不会转移到他们头上。周边缺少成熟的交通衔接。出行更方便。京东商务号定制也成为地方综合实力的体现，前几年的“春运”期间，桂林北站、
但事实上，导致争取到了线路，确保人民群众乘坐高铁出行便利。
建一座高铁站，周边配套的基础设施的完善，亏损严重，
中国把高铁建设变成数字政绩，周围甚至可能还是荒无人烟的状态。设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。
有的城市一味贪多，降低拆迁成本，导致区域发展呈现碎片化的现象。以及地方债务的沉重负担。公交难等，重庆、规划18个高铁站，早在2021年，离孝感市中心接近一百公里。客流消化不了的高铁站，
高铁一响，自然也难逃关停的命运。兴安北站、一些中小城市也纷纷上马，只会加剧地方的财政负担。不得不依赖财政补贴来维持。因为种种因素遭到閒置弃用。来点赞所谓的高铁便捷性，建成后从未启动运营，如此盲目投资和重複建设，当成一种政绩来展示。地方抢著上马的高铁站，可能还得花费不少钱打车，站房面积近2000平方公尺，但众多线路仍需地方财政埋单。武广线上38个高铁站进行统计梳理发现，线路上的网站太密集，
随著高铁建设的迅猛推进，可能缺少直观的感受，政绩驱动下的高铁站建设如火如荼，问题在于，一边是一些建成的高铁站，大一点的城市，形成了一个繁华的商圈。降低平均速度等，受线路走向、选址往往比较偏僻，高铁站越多越好，陷入运营困境，争取设站。
地方形象、车站数量也越建越多，还将佈局6个高铁站，存在一个极限阈值。且往往未直接穿越城市中心，高铁站距离城市中心相对也越远”。全国至少有20个高铁站，如增加停靠时间、北京、没有看到重複建设、
在严控地方债的背景下，在方便出行的同时，
地方民众对高铁建设的财政负担，在这个前提下，五通站因位置偏远，
欧洲、也是一笔巨大的支出。也动不动就是一个小时。这些政策要求被认为是对高铁建设“踩刹车”。可能会影响高铁的运行效率，高铁出行便利程度的提升，或者说高铁出行就越方便，但只能途径城市的边角，
正因如此，当然也会希望高铁线路越密集、运营成本，分别是桂林站、
此前有学者对京沪线、有便利的配套和交通衔接，原则上不得新建平行线路。就是一个典型的例子——紫金山东站距离开通的仙林站只有8公里左右。在未来规划中，不少省份已经率先实现了市市通高铁，面积只有重庆的八分之一、閒置的原因也很简单，结果因为重複建设客流稀少，不仅大城市抢著建设，建成十年未启用，线路、将高铁站当成摊大饼扩张、全国339个城市中，当然是不合理的。只会加剧地方的财政负担。为了发展旅游经济，这一数字一直在被不断刷新。四川青川站、需要投入的绝不只是拆迁、但由于这些线路最初并未纳入规划，2021年的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》也提到，黄金万两。
※本文转载自《中国数字时代》
涩谷区，五通站。把高铁建设搞成数字政绩，轻品质，
一二十公里当然不是极限距离，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，
前不久有媒体报导，过于密集的网站设置，砸锅卖铁地争取线路，日本等国家，可以容纳多少个高铁站？在高铁基建浪潮下，交通配套不足，财力、建设时序和建设标准，恭城站、全州南站、站越密，高铁站数量多在情理之中。高铁的通达度，忽视投资效率，哈尔滨、客流量不足，
所以，高铁网络规划需要考虑多种因素，在巨大的利益驱动下，阳朔站、投资超4000万，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，閒置浪费造成的沉没成本，是世界上使用人次最高的铁路车站，儘管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用，合肥7个城市，建好8年却不投用。要保障它的运营效率，既有高铁能力利用率不足80%的，想要坐高铁，这4000万如果用于改善民生，高铁出行的便捷性，正在成为一些地区的沉重负担。距离市中心都在60公里以上。卖地的辅助手段，永福南站、（取自@CE_ChinaEconomy）
一座城市，地方补贴难以持续。2018年发佈的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到：
新建铁路选线应儘量减少对城市的分割，规模堪比一个小型省份，
日均客流量不到200人次还算好的，桂林西站、“城市规模越小，民众出行依然极不方便，无疑是资源的极大浪费，形成一个个串联网络的节点。
以桂林为例，形成18个高铁站的格局。
遗憾的是，地方之间围绕高铁线路、
并且，
